• 1.变频空调压缩机的检测方法
• 2.四万多的硬核玩具，手动帕杰罗V73轻轻体验
• 3.山猫不死——1997年帕杰罗V33用车报告
• 4.中毒有解 山猫不老 2003年帕杰罗V73

1.变频空调压缩机的检测方法

变频空调所用压缩机与普通空调所用压缩机不相同，两者不仅内部结构不相同，其检测也有所不同。

　　1.电机区别普通空调压缩机电机是单相电动机，其定子绕组为2组，一组为启动绕组，一组为运行绕组，如上图所示：交流变频压缩机电机是千相电动机，其定子绕组为阻值基本一样的3个绕组，星形连接法，如下图所示。

　　2.电机的检测由于变频压缩机电机是三相交流异步电动机，所以三相绕组阻值基本相同，如松下变频空调KFR-35W/BPA1所用压缩机电机每相直流电阻均为1.8Ω。

　　测虽千相绕组直流电阻时，最好用数字万用表，并且精度越高越好，这样就会检测出其细小差别。

　　例如海尔KFR-36BP变频空j周使用的压缩机是三洋C-6RV73HOW压缩机，其直流电阻如下(环境温度25℃)：R-S之间1.3170Ω；S-T之间1.375Ω；T-R之间1.376Ω。

　　一般情况下，若所测阻值均在2Ω左右，且基本相等时，可认为压缩机电机是好的。接线时，可按压缩机接线盖上的标注与接线固对应即可，当不能分清 R、S、T(C)三端，又不知如何连接时，可先将线接到压缩机三端子上，若压缩机出现抖动，表明压缩机相序错误，对掉任意两根线改变缩机转向即可。

2.四万多的硬核玩具，手动帕杰罗V73轻轻体验

很惭愧，我并不懂越野车，与这辆V73的接触也很短暂，所以今天就简单聊聊TA，和我轻轻的体验。

一觉醒来，钟老板又换车了，这次被我劫下来开了半天，不知道帖子发出之前，TA还姓不姓钟。

说实话，我完全不懂越野车，目前还没有机会体会其中的乐趣，所以，今天只能以常规视角聊聊这辆车。

只知道这是一辆2004年的进口手动V73，具体哪年哪款参数配置，找了一圈儿，都没有TA的详情，希望对此有研究的车友能指教一下。

硬核，威猛，粗犷，是这款车给人的基本印象，这样的体型，停在小区车位里格外显眼。

外观虽然已经铺满了年代感，但气场依旧。

哪怕是最新款V93，也还是显得很保守，不过我倒是觉得，保守点也要好过审美严重跑偏的新劲畅...

2004年，曲线和曲面，是属于高级车的，走量的家用轿车几乎都是棱角分明的设计，果然潮流是个圈，风水轮流转。

V73个头虽大，却没有显得咄咄逼人，曲线和曲面的过渡自然，给人一种亲切感。

不过外扩的翼子板，也营造出了壮实的肌肉感，不会显得平淡。

PAJERO，山猫名声在外已经几十年。

世纪初的很多车型，并不在我的记忆里，我有机会看到的，基本都是普桑捷达富康奥拓，现在人已奔三，看到TA们却格外亲切，我不知道自己的怀旧从何而起，或许就是因为这些车的设计经得起时间的考验，成为经典，值得细细品味，虽然在小区里或者车流中显得很老气。

如果挡住车身后半部分，V73特别像一辆长头卡车，我在想，如果基于这款车打造一款皮卡，岂不是很性感。

车门护板和外凸的翼子板连成整体，塑造着车身的肌肉感，脚踏板上方，布置了两个暖心的照明灯，これは铁汉柔情。

这辆车16年跑了29万公里不到，里程不算多，车况成色也不错，机械状态很好。

内饰成色完全不像29万公里的样子，磨损程度较轻。

V73的内饰设计方向，其实暗藏前卫和豪华感，只是配色跟材质让氛围变得古朴，不觉得中控台这样的布局经过优化，就是路虎的风格吗？

硕大的方向盘，没有任何按键点缀，抡起来需要整个上半身舞动，上下木头的触感非常细腻。

时光于它，无比温柔。

手动挡的定速巡航，我还有些玩不转，还是喜欢自己用脚去控制。

当然，我的车没有这功能，也没得选。

中控区设计简洁规整，最上面是一块地形数据显示屏，不过不知道是被关闭了还是坏了，一直没有被点亮。

下面是媒体和空调控制，这样的对称式设计，不管过去多少年，看起来还是很舒服。

鞍台上这哥仨，弯腰的是手刹，个高的是换档把，个矮的是驱动形式档把，表现都没有明显的磨损，实在难得。

这个级别车型，座椅宽大舒适是必然的，主驾驶电动调节的按钮，有点像三菱的LOGO，是不是暗藏了小彩蛋？

副驾驶就是手动调节了，不过反正也没有大屏玩，不调调座椅，就只能抱着手机打发时间了。

空心头枕看着还蛮高级的，现在已经很少见这样的设计。

头顶的天窗尺寸也够大，后排的采光完全不是问题。

后排座椅也同样宽大舒适，坐三个胖子也能互不干扰。

还有第三排，临时坐坐也不错，但上下车不是很方便，应急可以，长途旅行实用性一般，还是收起来腾出个超大的后备箱吧。

我以前从来没开过这类硬派越野车型，只短暂开过吉姆尼和超级维特拉，对真正的越野，我是一无所知，所以也没有这方面的心得体会可说，甚至这次想在周边找个合适的地方摆拍，都没有成功，我也就不硬装了，只简单说说公路体验吧。

我原本以为，这是一辆晃晃悠悠开起来很舒服的车，就像老的GL8那种感觉，可实际上我错了，V73的底盘是比较硬朗的，加上视野很高，开起来甚至有点像小货车。方向也不像想象中虚位很大，路感反馈还挺直接。

动力表现上，是V73和V93被吐槽最多的，3.0升V6，参数不如现在的1.5T买菜机，好在这是一辆手动挡，动力输出还看自己怎么分配，我比较喜欢低档高转，在郊区开起来不肉反而还有点小兴奋。

高速和非铺装路面没开上去，也就不好评价了。

可能是保养的问题，这台手动变速箱换挡十分生涩，感觉齿轮没有得到有效的润滑保护，还需要进一步检查保养和测试。

坐姿高，档把很长，真的太像开小货车了。

驱动形式嘛，在干燥的柏油路上，我实在无法体会其中奥妙，我想如果以后有机会深度体验TA和普拉多，再仔细说说当中玄机...吧。

今天，就不下什么结论了，这是一次匆忙且不走心的体验，4.6万买下这么个硬核玩具，不管是为了开发乐趣还是代步使用，都是物超所值的，可惜现在大城市对TA的排放，实在不怎么宽容。

到这里说说我对帕杰罗（主要是针对现在的V9X）的感受吧，以前，我总觉得TA比例有点怪，内饰也比较粗糙，顶多算个路人，但去年开始不知为何，突然开始有点喜欢这款车了，并且还紧随宝马E70之后，成了我“未来添置一辆大车”的名单其二，尽管，我对TA的了解还仅仅浮于表面。

希望今年夏天，能有机会与其深度接触吧，我真的很期待。

OK，今天的话题就到这里了，下一篇，我们来聊一辆双门小精灵——宝马E82 120i，TA可能是被严重低估了价值的操控神车。

感谢你的关注，愿疫情早日彻底结束，祝诸位健康平安，我们下期见！

3.山猫不死——1997年帕杰罗V33用车报告

作者 —— 咖加用户：内燃茶馆

2021年初，我把那台99年的霸道3卖了，买了一台97年的帕杰罗V33。

我其实对越野这个项目不感兴趣，买越野车只是为了开着玩。偶尔开到烂路上耍耍，也只是为了拍照罢了。

我买这台帕杰罗的原因，就是它真的太帅了。

十多年前，我刚刚对汽车有所理解的时候，二代帕杰罗的造型在我心目中就是“吉普车”的代名词。提到“吉普车”，脑海中浮现出来就是这车的样子。

转眼间，成为三菱车主已经大半年。虽然开得并不多，但还是想写篇文章聊聊V33，以及二代帕杰罗的各种历史，怀念一下三菱的黄金年代。

1997 Mitsubishi Pajero V33

车型简史

不止一次被朋友问起三菱和猎豹那些车型的关系，直腰掐腰又是啥，所以当然是要先讲讲历史。

二代帕杰罗诞生于1991年，是最后一代非承载车身帕杰罗。三菱同时提供五门长轴和三门短轴车型，其中代号V33的就是逼着这台五门长轴并搭载3.0汽油引擎的版本。在前后硬桥无法与良好公路性能兼顾的年代，它使用了前双叉臂后硬桥的设计，没有使用诸如LC80这种硬派越野车的前后硬桥设计，这种设定在90年代初期看来就意味着兼顾了一定的公路性能。当然，前任车型在1982年就选择了前独立悬挂，在当时看来更是超前。

在整个90年代，二代帕杰罗被大量进口到国内，成为了我国各级公务用车的中坚力量。在当年的影视作品中，你总能看到它的身影。笔者一位从事电影行业的朋友说过，拍戏找不到警车，整个老猎豹再挂个小警灯也能用，可见这款车型在我国的影响力。

到90年代末，猎豹（最早还是叫中国金燕汽车船舶工业公司）得到了三菱的授权，开始组装二代帕杰罗，并一直续命加魔改让这款90年代初期诞生的车型在国内活到了国五切国六的时期，直到长丰这个厂家寿终正寝，可谓是非常神奇。

而在国内能见到的原装进口二代帕杰罗，主要以V31V32V33这三款车型居多。V31（2.4升4G64汽油化油器）和V32（2.6升4G54汽油化油器）是四缸车型，高低顶设计（车顶后半部分会高起来，且V33没有高低顶），没有配备超选四驱而是普通分时四驱，车内配置很素，不存在V33身上诸如电动座椅、狩猎大天窗这种高级配置。

而笔者这台V33就是当时常见的原装二代帕杰罗里面的顶级版本，搭载代号6G72的3.0升V6十二气门电喷引擎，一代超选四驱，狩猎大天窗，主驾驶配有八向电动座椅，还有前排加热，但由于是前期款，并没有配备雾灯、ABS、安全气囊这种“高级配置”。

对这代帕杰罗或者猎豹有一点了解的朋友一定也听过“直腰”、“掐腰”的说法，其实这就是V33前后期款的区别之一。1997年，三菱对V33进行了改款，侧面线条有所改动，在前后轮拱上做了类似小宽体的东西，显得更有力量感了，所以就有了“掐腰”的说法。此外，还增添了雾灯、气囊、ABS这些东西。大家对比上下两张图，区别很明显。

90年代末，二代帕杰罗以军品的形式被引进国内生产。而搭载6G72引擎的V33，在长丰猎豹的对应车型是CFA2030系列，同样的6G72引擎+超选四驱。但要注意，它们的关系只能说对应，官方没管这个叫过“国产V33”。

2030这款车大概千禧年前后开始生产，一直到2008年都有新车在上牌。与原装V33搭载十二气门引擎不同，猎豹2030搭载的引擎是同时期三菱V43/V73上那台二十四气门版6G72，可输出高达181匹马力，远高于V33十二气门版本的148匹，甚至高于国行V93那可怜的177匹。

早期猎豹2030身上有大量三菱配件，并且配备了超选四驱，引擎也是原装货。虽然在装配工艺、小东西用料上不及三菱，但因为大件足够可靠，所以同样深受消费者的好评。毕竟在十多年前，猎豹2030售价高达三十万左右，用脚后跟想想也跟后来十几万的猎豹不是一回事。

如何区分一台车是原装V33还是猎豹2030呢，最简单的就是猎豹2030翼子板上没有天线，同时离地间隙的设定相比V33抬高了不少，各位对比一下上面V33的图片就很明显了。此外，V33车内门板有褶皱皮，而2030没有。单纯通过掐腰直腰无法区分是三菱还是猎豹，因为猎豹2030同时有直腰和掐腰提供。

2030A：手动挡直腰，2030B：自动挡直腰，2030C：手动挡掐腰，2030D自动挡掐腰。

上面这台产于1997年的猎豹CJY6421几乎就是CKD组装的三菱V31，与原装车基本没有区别，当时主要供应部队。到后期，随着国产化率的提高和长丰猎豹的不思进取，这款车型也渐渐走上了廉价化的路线。有人说拐点大概是2005年前后，但是这个说法无从考证。

比如先是用V33外壳装4G64引擎的黑金刚畅销，后期甚至搞出了搭载2.2升4RB3（祖国版丰田4Y）配国产电子四驱的猎豹奇兵，价格直逼十万左右，但车本身已经属于粗制滥造的产物了。

产品的生命末期，猎豹甚至再度拿二代帕杰罗魔改了猎豹Q6这款车，并一直销售到2019年。线条依旧是掐腰V33的设计，并“与时俱进”地装上了国产4G63涡轮版2.0T，还有6AT提供。至于这车怎么样，各位可以去某家论坛及百度贴吧看看，会有惊喜的。后期的猎豹产品，只能说徒有帕杰罗的形，早已没了三菱的魂。

各位看完可能觉得有点乱，其实我也觉得乱，谁让二代帕杰罗的历史就是如此混乱。

这还没提V43蒙特罗、V45 GDI本土版这种通过非大贸渠道进入中国但依旧有一些保有量的其他车型，华泰现代的特拉卡也算是韩国版的二代帕杰罗，继续放眼全球这车的历史就更加混乱了。

总之，常见的就是原装V31/V32/V33啦。猎豹那边的2030系列，以及早期生产搭载4G64配机械分时四驱并有高低顶设计的猎豹6470系列也是对味儿的，这两个你可以理解成祖国版V33和祖国版V31。

与V33相伴

书归正题，讲回笔者这台1997年的帕杰罗V33。

买这车之前，其实我从未开过二代帕杰罗的任何版本，包括猎豹这类衍生车型。去隔壁城市看车，也只是抱着路过瞧一眼，瞧不上就当体验的心态去的。

去了才发现，这车竟然全车原漆，而且原装度非常高。二十多年的车，不仅门板这种内饰件没有过拆卸，更令人惊讶的是所有底盘球头都像是原车件，有些螺丝都锈死了。

高原装度，意味着这台车不是在山沟沟里当牛做马的工具车。仪表没有拆卸痕迹，意味着这台车实表19万公里。V33的底盘球头和大货车一样，是可以打黄油的，按时维护理论上可以使用很久很久。这台1997年的车，原车底盘球头没有一丝开裂，质量确实可以。

底盘那一层浮锈，意味着这台车经历过常年的静置存放，说白了就是好多年完全没动。所以除了引擎在体感上有些年迈，其他状态确实不错。放置多年，引擎上面已经挂不到机油了。多年之后的第一次点火，其实对引擎伤害很大，但这也是无法避免的事情。

买来一洗车，成色喜人。换换油水，日常开着美滋滋，机械也没啥毛病，挺好。

前期款简洁的造型，墨绿色加原厂拉花，还有可以站人的原厂大护杠，味道对了，这就是小时候心里那台吉普车！

夕阳西下，在老家县城坐路边吃刨冰，吹着风，桌子上拍着一片Mitsubishi的机械钥匙，看着山猫停在路边，太美好了。

这外形，说是经典不为过吧？

坐着也够舒服。驾驶座人机工学可以，大皮座皮质很好且填充物软硬恰到好处（猎豹就没这么软），也不像当年那些皮卡魔改越野车一样地台过高，开V33腿能很自然地舒展开，唯一问题就是头枕太硬。方向盘位置相对偏低，加上面积巨大的侧窗，开上这车，有一种其他车给不了你的敞亮感。右手负责换挡，另一边胳膊当然要搭在窗沿上！

中控三联表更不用多讲，但凡坐过这车，不会有人对这个东西没有印象吧？

后排有独立空调，座椅也给了我一个惊喜。坐垫长到个子不高的人会觉得别扭，靠背可调范围巨大，地台高度也没有让人蹲板凳，按今天标准都可以给高分。比较特别的是扶手是在左右两侧放下来的，但因为靠背形状的原因，不提第三排的话当四座车用更合适——毕竟V33的第二排确实只有两根两点式安全带。

而第三排的吊座就不能用于正常乘坐需求了，只能拿来应急。

这里想提一下，主驾手动座椅的二代帕杰罗及早期猎豹有一个很厉害的功能——座椅自带减震，据说长途穿越会更加舒服。但V33由于那个位置变成了巨大的电动座椅机构，所以自然就与这项配置无缘了......

中控设计整体非常简洁，想干什么一眼就能找到。用料也不是一股脑儿硬塑料，还是铺了一些软性材质包裹的。除了当年的思路让音乐媒体面板被放在了最下面，在今天看来有些怪异，其他地方用起来都完全不会让人觉得别扭。

对了，大灯拨杆中心有个按钮，按下去的大灯清洗，跟富康的喇叭一样。

V33搭载的十二气门6G72引擎只能输出148匹马力(@5000rpm)和238N·m的扭矩(@0rpm)，在今天看来仿佛是个笑话，2050kg的整备质量看起来也不是能轻易被推动的。但得益于齿比设定，加上6G72像极了小排量引擎的出力方式，上转速很快，很抢油，所以日常驾驶并不会觉得V33动力不够。但满载或是高原工况，怕还是不太理想。

夸张的齿比设定，导致了V33有着离谱的巡航转速。3000cc的车时速120kph高达3500转，不知道的以为在开手动挡飞度呢。此外，这车在高速巡航状态下风噪也十分夸张，还有AT胎的胎噪。为了能安心欣赏4扬声器音响带来的悠扬乐曲，我更愿意100kph老老实实跑右边车道。

但这个4扬声器的先锋音响倒是还可以，配合这个后改的先锋蓝牙车机，在车停着不动的状态下还是要比某些H品牌日系中级轿车好一些。

手波V33的离合宽容度极高，搭配6G72强大的低扭，随便抬也能顺滑起步，时速四十上五挡也能正常前进。波箱手感也可以，绝不是那种生涩难挂的老旧商用车风格，但行程非常长。但古代循环球结构方向机让V33的转向手感极其商用，阻尼相对老式液压车来说很轻，全速域都是0增益，同时伴随着巨大的虚位，正常走直线可以随便左右晃方向盘的那种。

商用车转向手感，加上波箱行程长，如果以理性产品力角度去评判的话，肯定是差。

但是这种如今很难有的驾驶体验，多好玩啊！

我这台V33离合踏板踩下去会有声音，吱嘎吱嘎的，抹点黄油就没声儿了，但是我一直没抹。

我就是享受这种商用车的感觉。

那次有个开敞篷小跑车的朋友来找我玩，然后他开了开V33，直呼这简直是在开公交车。

但是我们都很开心。

这车备胎罩上，4WD下面第一行字写着“Born on the rally field”。

其实也不是三菱在吹嘘，因为V33的公路性能确实在同时期越野车里算很不错的。虽然后桥是钢板弹簧，但是整体滤震表现并不差。更重要的是，同样的速度过弯，霸道3仿佛要翻车，V33就更有信心，能给你足够的支撑。可以说V33的公路性能放在90年代初期的大梁车里是很出色的，但也有可能跟相对较低的离地间隙设定有关。V33虽然比霸道3尺寸更大，但开起来却更像个小车。

座椅足够舒服，公路性能让人放心，虽然你能体验到富有商用车味道的转向和换挡手感，但并不妨碍V33是一辆优秀的越野车。偶尔几次心血来潮试图“越野”的过程中都感受到了来自6G72的强大低扭和超选四驱的强大，故意营造陷车的场景，挂低四就瞬间如履平地。

油耗也很惊喜，城市驾驶大概13-14升，高速巡航10升左右，对于一台3.0排量两吨的老爷车，这就是环保先锋！

当然，较高难度的越野就没有体验过了。而且在2021年，不会真的有人拿这种老家伙去挑战那些险峻路线吧。

但其实对于预算不高又想玩越野的朋友来说，买一辆V33或者猎豹2030拿去豁是一件很划算的事情，因为豁车就要修车，而这车的配件价格异常便宜，便宜到吓人。

虽然长丰猎豹到后期没有造过像样的车，但是却保障了二代帕杰罗的配件供应。

猎豹产的大灯280块能买一对，KYB的避震四根只要元，仪表台烂了能花1100块买一个全新的。地毯脏了四百多直接换一个新的，你去精洗一下也要三四百吧？嫌方向盘旧了都不用包皮，240块钱即可获得全新方向盘一个。大梁变形怎么办，3900元童叟无欺。不整这些东西，机械方面易损件买三菱原装配件，价格也都不贵，我换了一个原厂节温器八十多块。

修V33，让我体验到了前所未有的快乐，要啥啥都有，而且贼便宜。油水啥的买三菱原装也是良心价，原厂差速器油四升只要一百出头。

但我并不想开它去烂路上豁，我更想慢慢地在车上享受山猫给我的慢时光。

把车洗得干干净净，24年前名古屋制造所喷涂的原漆依旧光彩照人。

用机械钥匙拧开车门，点火后把天线升起来。听一曲王菲，挂一挡抬离合。

这不是一辆车，是一架Vintage，也是一台时光机器。

那些古代味道浓郁的特点，在某些特定的环境下，会成为一种吸引人的东西。

机械里程走数，白色背光，加上最具标志性的四驱指示灯，这块仪表我可太喜欢了。

希望这台24岁的老山猫能永远驰骋下去。

总有一些人把老车拿出来吹嘘，说什么什么地方比现在的车都强，我其实很看不上这种说法。

就好像有个人在今天拿着当年的胶片机皇尼康F5跟你说比新款全幅机器更强大一样。

过去总会过去，只是那些曾经强大的产品还有些地方因为时光的打磨显得更加闪耀而已，又或者是我们还在留恋那个时光。

留恋那个三菱汽车闪耀的时光。

4.中毒有解 山猫不老 2003年帕杰罗V73

三菱帕杰罗

帕杰罗车型诞生于1983年，Pajero是意大利语，这个词儿的原意是指南美洲阿根廷巴塔哥尼亚的野猫，善于奔跑，生存在恶劣环境中，身材矫健且灵活自如。三菱汽车为这款车取这样一个名字也是希望自己的SUV产品能具有这样的特性吧。所幸的是，帕杰罗用这么多年的实际表现证明了自己的实力。“巴黎-达喀尔”拉力赛使它声名远播，从其诞生的第3年至2004年，共有9次冠军收入囊中，开创了越野世界大赛的传奇。

帕杰罗第一代是原型车L系列(1982—1990年)，第二代是帕杰罗V系列(1991—1999车)，V73是三菱汽车公司推出的第三代产品(1999年9月)，为V33车型的升级版。

帕杰罗在中国市场的渊源也是由来巳久，早在20世纪的80年代到90年代就被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33等都曾在广东湛江三星和广州云豹进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产的也是湖南长丰集团，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33，依靠这一热门车型，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅。当然，帕杰罗系列在国内还有另一个分支，那就是为大家所熟知的帕杰罗SPORT，是北京吉普在2003年引入生产的。

今天主角是03年进口帕杰罗V73；境外人士一手，15年行驶13万多公里，每年平均行驶8000多公里。

V73外形充实饱满，很有肌肉感。简练的线条同时又不乏犀利，前脸由于自由度增加可以随意雕刻得更有特色，并增加了许多类似RV车型的设计。V73外形沉稳、厚重。

所有车轮的裙边向外伸展、凸出，一则为内部空间的最大化提供基础，二则从视觉上给人很敦实的感觉。尾部的设计显得很简洁，立起来削去一角形状的尾灯显得很朴实。车顶边缘的小尾翼起到一点点装饰作用。

最能体现帕杰罗V73气质的是它的前保险杠，宽大显示出它的威猛，厚重显示出它作为越野车应该具备的力量。

内饰

中控颇具年代感，老款的V系列车型配有指南针、温度计、气压表和高度仪等专业越野装备，在73上，这些零散的仪表统统以一个集成的DigitaIRVmeter取代了，驾驶者可以直接从LCD显示屏上读取到相关数据。

方向盘从新包裹

越野车良好的视野和舒服的坐姿一直是它最吸引人的卖点之一，V73由于车身宽大车身、较长的轴距，因而获得了更为宽裕的内部空间。

加大了尺寸的座椅很舒服，包覆性良好，侧向支撑力也很充足，阔绰的腿部空间给人自由、舒展之感，只是驾驶座椅前后调节的幅度小了些。

三排座椅的设计不但没有使任何乘客受到委屈，反而使它拥有了近乎MPV一样丰富的座椅变化。它的每个座椅都可以分别向前、后放倒至180计，第二排座椅可以分开折起，最大能获得1700L的储存空间，第三排座位不算宽敞，但作为儿童使用是绝对没有问题的，平时还可以掩藏在地板下面，翻折起来很轻松。同时，每个座椅都配备了三点式安全带，并至少设置了两个以上的置物空间，很适合一家老小外出旅行，不过养路费还得按照7座来算。

车载电脑，音响，空调系统等一应俱全

强大的超选四驱系统

虽然分动箱有4个挡位可以切换，但并不等于可以乱用。针对不同的路面情况，应该选择适合的挡位。

2H（高速两驱）挡：车辆切换至纯后轮驱动状态，在平坦的公路上面行驶会更舒适和经济。

4H（高速四驱）挡：车辆切换到全时四驱状态，扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。遇到湿滑路面时可以使用，此时行车稳定性得到提高。

4HLC（高速四驱+中央锁止）挡：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。

4LLC（低速四驱+中央锁止）挡：此时中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。

四项电动座椅调节

十五年了坐垫皮革老化磨损的程度还是能接受

后排空调调节

配备大尺寸天窗，郊游时能享受美好的阳光

宽大的后尾门，装卸货物时非常方便

宽大而平整的后备箱空间

发动机

V73装备的是6G72型排量3.0升的V6发动机，单缸4气门。177马力/5250转 259N·m/0转

6G72从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。

6G72开始装配到帕杰罗上是从第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。

从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。

底盘

很多人都认为越野车采用底盘钢板弹簧结构可以提高越野能力，也有不少专业厂家更以此做为宣传卖点，事实上，越野对悬架的主要要求就是车轮行程，而许多采用钢板弹簧的车型行程并不长，同样，有些采用了独立悬架的车型也拥有较大的车轮行程，也就是说，这主要取决于设计者的意图和倾向。

V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，但是从V73这一代车型开始，(包括以后的V75、V77)，三菱放弃了原来的非承载式车身、后钢板弹簧结构，转而采用整体框架车身、螺旋弹簧和四轮独立悬架，这样做的好处就是公路行驶时的舒适性大大提高，优异的抗扭抗弯强度也更适应越野行驶的需要，同时悬架可以根据不同国家的路况作精微调整。改进以后的前轮行程增加了40mm，后轮行程增加了30mm，后轮距也得以扩张了80mm，所有这些变化，都直接提升了V73的越野性能。

采用独立悬挂以后，车身的质量和重心也都有所下降，这对于提高它的公路表现非常有益。从事实的角度来说，这一改变不是放弃，而是坚持，这种设计兼顾了车子的越野性能和驾乘感受，使V73的表现更加全面和均衡。

V73标准配备的265mm越野宽胎可以轻松碾过布满乱石的沙滩，对于接近45度的斜坡也只是加一脚油就能完成的简单动作，235mm的离地间隙足可以应付大多数的野外路况。它的接近角和离去角分别达到了39度和24度，V73在SUV化了以后，越野能力并没有受到太大影响，不仅如此，反而感觉更为轻松和勇猛了。

动态驾驶

V73四轮独立悬架是非常正确的选择。宽度达1895mm的车身，高速行驶时也非常平稳，四轮牢牢抓地，坐在车内没有明显的振动，对于一些低频振动吸收很好，悬架系统只有在遭遇到一些大的不平路面时，才会显示出其硬朗一面，底盘传递上来的噪声很小，但速度上去以后胎噪显得大了些。

高速行驶在湿滑或冰雪路面，将分动箱拨杆推到“4H”上，这时是全时四轮驱动系统工作状态，前后轮驱动力可以在 50:50~33:67之间，根据实际需要调节，总体来说帕杰罗V73的表现很优秀，美中不足的就是觉得动力稍差，如果装备 3.8升发动机就更完美了。

因为拥有整体框架构造车身，螺旋弹簧和四轮独立悬挂系统以及235毫米的离地间隙，使帕杰罗V73表现出良好的抓地性。在整个操作过程中，驾车人能够通过方向盘、油门、刹车感觉到在恶劣的路况下，车轮与路面的接触情况，能够准确地操控车辆；油门感觉好，给油柔和。行驶在平坦的路面，帕杰罗V73的扭矩性能并不明显。当我们在爬坡时，则会感觉到它强大的扭矩特性：当发动机跳到3000转左右，车子立刻向前冲，如履平地。

超选四轮驱动模式是帕杰罗的越野制胜法宝。三菱帕杰罗在设计上与原型帕杰罗一脉相承，体现了其全天候越野的理念，最吸引人的特点之一就是超选四轮驱动模式。在上下陡坡、坑洼路面、或过水路面时，帕杰罗V73都丝毫没有“怯场”。只要你放心踩下油门，握好方向盘，就没有什么作不到的。

驾驶帕杰罗V73能激发你心底对越野的渴望，那种在车身两侧溅起高高水花或是车后黄沙弥漫的感觉令人心驰神往，即使只是驾驭着它驰骋于山间、郊外呼吸呼吸新鲜空气聆听鸟儿自由鸣叫也是一种享受。

图片 I 网络

整理 I 编辑 I Erlang中古车

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